Небо манит. Как воплотить свою мечту?

А мне летать охота!

Жизнь была бы скучна без увлеченных людей. Алексей Колесников с детства мечтал подняться над землей и летать выше птиц. Мечту детства удалось воплотить вместе с друзьями, которые «скинулись» на далеко не дешевый американский вертолет «Robinson R44».

Частное домовладение в одном из сел Нововодолажского района. Рядом с огородиком и искусственным прудом — теплый благоустроенный ангар. Алексей с товарищем выкатывают железного «Робинзона» на желтой тележке.

Первое впечатление — летающая банка пива. Ярко раскрашенная, из тонкого металла. Остекление кабины прозрачным пластиком — максимальное, несущий винт — изящный, состоит из двух лопастей.

Впечатление хрупкой конструкции пропадает, когда смотришь на две мощные металлические опоры-шасси в виде «лыж». Это «Robinson R44 Raven» — для посадки на твердый грунт. У «Raven» существует также брат-близнец «Clipper» — с поплавками для посадки на воду.

Зачем харьковчанам «Робинсон»?

Детище американца Фрэнка Д. Робинсо­на существует и в других ­исполнениях: поли­цейско-патрульном варианте, телевизионном — «News­­copter» с видео­камерами на гироплатформе с круговым обзором для «новостийщиков». Любят добираться в офис по воздуху и совершать деловые поездки на этом вертолете президенты компаний и другие VIP-ы.

Альпинисты уважают этот легкий четырехместный вертолет (пилот и три пассажира) за умение приземляться на крохотных площадках размером не более 3х3 метра, возможность и дешевизну заброски легких грузов на внешней подвеске (long line). В России первоначальное обучение пилотов-любителей в клубах проходит на «Робинсонах-44».

В 1997 году R-44 стал первым поршневым вертолетом мира, совершившим кругосветный перелет. А в 2002 году — первым в своем классе, приземлившимся на Северном полюсе.

По утверждению Википедии — свободной энциклопедии — за все время эксплуатации R-44 (первый полет был совершен в марте 1990 года) во всем мире не зарегистрировано ни одного авиапроисшествия по причине технического отказа. Все катастрофы произошли из-за ошибки пилота.

На выходные — в Крым, Карпаты или в Европу

Когда корреспондент «Времени» садилась в салон, о статистике по авиапроисшествиям американского вертолета она имела смутное представление. В то же время за плечами был двухлетний опыт военной службы в Отдельной вертолетной эскадрилье в России, где базировались классические Ми-8.

Конечно, сравнивать великана и комара некорректно, но поделиться впечатлениями о полете можно. Первое — комфорт. В отличие от военного Ми-8, в легком R-44 практически не ощущалась вибрация. В наушниках — приятная расслабляющая музыка, которая прерывалась возгласами корреспондента «мама!» во время очень крутых виражей.

Обзор из пластикового «скафандра» кабины позволял увидеть с высоты стрелу автотрассы, весеннюю грязь, облака ещё голых лесов, лоскуты полей, угрюмых рыбаков, стада разбегающихся косуль и влюбленные парочки диких кабанов.

Ощущения реальности и пространства меняются в зависимости от скорости и высоты — «самолетной» или «птичьей». Во время бреющего полета на средней скорости по высоким зарослям сухого камыша попадаешь в некий игрушечный виртуал — не хватает только компьютерного пульта со «стрелялками» и взрывами.

— Вертолет может подниматься на высоту более четырех километров, — громко говорит в микрофон Алексей, — рабочая высота — 1,5 километра.

По словам пилота, летное законодательство в нашей стране — одно из самых либеральных на территории бывшего СССР. С 1 июля 2009 года упрощена система полетов легкомоторных летательных аппаратов — вертолетов, самолетов, парапланов и дельтапланов с мотором. Либерализация порядка использования воздушного пространства для малой авиации позволит привести правовые нормы Украины к стандартам Евросоюза.

Если воздушное судно выполняет полеты на высоте от 300 до 1500 метров, вне закрытых зон (это все крупные населенные пункты), то пилот может за десять минут до вылета сообщить по телефону в центральный диспетчерский пункт о своем маршруте и спокойно подниматься в небо без спецразрешений и допусков.

После 40-минутного воздушного марафона вертолет направляется домой, на стоянку. Приземление на удивление мягкое — никакого скрежета металла по плитам. Мягкая посадка зависит не от шасси, а от пилота, шутят пассажиры. Кстати, приземляться «Robinson R44» может даже на обычных заправках. Алексей вспоминает, как по пути на юг заправка на АЗС вызвала неподдельный интерес и восторг у местных жителей.

Полеты на море всей семьей по выходным для харьковского пилота — явление обычное. При максимальной дальности полета в 650 км за 3,5 часа в Крым долетают без посадок.

Для охоты и рыбалки вместо джипа — вертолет!

Эксплуатанты (частные владельцы) вертолётов лёгкого и среднего класса — редкое явление в Украине — их всего 40 человек. Но украинская элита начинает понимать, что будущее — за частной авиацией. И не только потому, что надоело стоять в пробках.

Состоятельные люди приходят к осознанию своих возможностей, статуса, новой свободы и способа перемещения.

Кстати, четыре года назад своеобразным вертолетным центром в Украине считался Днепропетровск — там было наибольшее количество вертолетов. На втором месте — Киев, на третьем — Донецк. Возможно, скоро этот центр сместится в сторону последнего.

А пока представители крупного бизнеса озабочены не стоимостью вертолетов, а отсутствием развитой инфраструктуры: взлетно-посадочных площадок, заправок с качественным топливом, сервисных центров, где не нужно ждать запчастей неделями.

Увлеченные небом

Если авиация бизнес-класса находится еще на стадии зарождения, то любители варятся в своём авиационном «соку» уже давно. С одной стороны, среднестатистический украинец понимает, что вертолет для него — не средство передвижения, а недоступная роскошь. С другой — любовь к небу, ДОСААФовское прошлое и хорошая техническая подготовка в инженерных вузах рождают уникальных личностей, которые взмывают в высоту на самых невероятных конструкциях.

С Юрием Солодовниковым, конструктором-строителем самолетов и другой техники, я познакомилась на площадке около «Robinson R44». Интересный человек — его рассуждения о техническом творчестве можно найти на сайте http://www.technoart.com.ua/ — оказался и талантливым инженером. Удобная тележка для перемещения вертолета оказалась не импортной «штучкой», а его умелых рук делом. Выпускник ХАИ летает на параплане, который считает машиной «для разгильдяев». А вот вертолет — «это серьезная, взрослая техника».

Будущее малой авиации в коммерческом плане на Харьковщине есть, считает инженер, но «не завтра», а лет через пять-десять. Когда писал диплом «Конструкция сверхлегких самолетиков-аэротакси на одного-двух пассажиров», понял, что идея дешевых перелетов будет буксовать по нескольким причинам. Первая — сложности с получением лицензии для коммерческого использования, там те же условия, что и для большой авиации. Второе — отсутствие инфраструктуры. Допустим, полет из города в город за час, а затем проезд от аэродрома в центр на авто — два часа. Теряются сэко­номленные деньги и время.

Будет ли на Харьковщине развиваться аматорская (любительская) авиация, сказать трудно. По словам Юрия Солодовникова, сейчас аэроклуб в Коротиче старается активно продвигать эту тему: «потому что они понимают, что чем больше будет «движухи» вокруг прыжков с парашютом, полетов на параплане и других аппаратах — тем больше туда будет приходить людей, и тем быстрее всё будет развиваться».

Возможно, возродится планерный спорт, считает Юрий. Например, в Голландии летать на планере очень просто — взнос 300—500 евро в год, клубная система, надежная техника.

Украинцы-аматоры понимают, что «волшебник в голубом вертолете с 500 эскимо», как поется в детской песенке, прилетит к нам не скоро. А поэтому развитие малой любительской авиации — на их плечах.

В Харьковской области есть человек, который всю жизнь хотел летать, но его не взяли в военное училище, рассказывает владелец «Robinson R44» Алексей Колесников. Поскольку других путей в небо тогда не было, несостоявшийся летчик всю жизнь проработал техником на земле. Когда появилась возможность зарабатывать, смог купить самолёт, научился на нем летать, выкупил поле, построил взлетно-посадочную полосу, создал диспетчерскую службу. Его личный аэродром в Ракитном зарегистрирован на всех навигационных картах мира. Теперь житель Мерефы сам себе хозяин, имеет собственную зону полетов и ни от кого не зависит.

Мне хочется, чтобы все желающие могли иметь возможность полетать и ощутить радость полета, говорит Алексей Колесников. «Я перекатал всех друзей и родственников, «исколесил» всю Украину, но если есть ещё какое-то количество людей, которые очень хотят полетать на вертолете, я буду только рад получать удовольствие от полета и дарить это чувство тем, кто хочет себе это позволить».

В вертолетном клубе, который Алексей с друзьями официально открывает в мае, будет клубная система. Это означает, что пилоты — не таксисты и не извозчики, которые разво­зят пьяные компании и устраивают аттракционы, катая за деньги людей. Даже для романтического свадебного путешествия жених и невеста должны быть членами клуба.

Клубная система предполагает членские взносы в размере 300 гривен в месяц, что дает право на одно место в вертолете на десятиминутный полет при полной загрузке (три клубника). Накопительная система и бонусные минуты за привлечение новых членов клуба предполагают бесплатные полеты. А если любитель не может себе позволить оплатить даже это, но очень хочет летать, и близок по духу к одноклубникам, то он может предложить за полеты свои услуги и помощь в развитии клуба.

Лариса Холманская