Что мы оставим в музеях отечественного авиастроения

30-05-2018

Три недели назад, 10 мая, правительство Украины утвердило Стратегию возрождения отечественного авиастроения на период до 2022 года. Документ сам по себе нужный и своевременный. Поэтому мы и не стали его комментировать — и так все было понятно. 

 

К тому же Харьковское государственное авиационное производственное предприятие не было упомянуто в опубликованных материалах Стратегии. Наш авиазавод, видимо, уже не соотносится с процессами возрождения отечественного авиастроения. Остается ПАО «ФЭД». Но это — производство агрегатов. ФЭД может разработать и сделать комплектующие не только для украинских самолетов (для самолета Ан-132Д ФЭД сделал около 60 агрегатов), но и поставлять узлы и агрегаты за рубеж, например, для европейского телекоммуникационного спутника франко-итальянской компании Thales Alenia Space. И поэтому предприятие живет, самостоятельно находит заказчиков и партнеров, развивается, и правительственная программа касается его весьма опосредованно. 
Однако череда событий, случившихся в том числе и в Харькове, после принятия Стратегии вынуждает о ней напомнить.

Планы озвучены 

Разработанный Министерством экономического развития и торговли (МЭРТ) соответствующий проект распоряжения Кабмина был принят на заседании правительства по процедуре без обсуждения. Цель Стратегии — восстановить стабильное развитие отрасли авиастроения в Украине и обеспечить рентабельность высокотехнологичного производства авиационной техники.
«Украина — одна из немногих стран мира, которая имеет возможности полного цикла производства авиационной техники. В то же время сегодня мы наблюдаем падение производства и занятости на авиастроительных предприятиях. Авиационная отрасль чрезмерно зависит от российских контрагентов. Мы должны это изменить», — подчеркнул в ходе заседания первый вице-премьер-министр — министр экономического развития и торговли Украины Степан Кубив. — Стратегия, в частности, предусматривает оптимизацию и модернизацию производства самолетов «Ан»; модернизацию и производство вертолетов «Ми»; импортозамещение комплектующих из РФ. 
Согласно пояснительной записке к документу, прогнозный объем необходимого на реализацию мероприятий Стратегии финансирования составляет 23 млрд 140,28 млн грн. По оценкам разработчиков документа, реализация Стратегии обеспечит сохранение в авиапроме не менее 60 тыс. рабочих мест и создание порядка 8 тыс. новых рабочих мест. Это позволит обеспечить к 2022 году объемы производства украинской авиатехники на общую сумму свыше 100 млрд. грн., а также увеличить объем ее экспорта, включая страны ЕС, Индию, Китай, до 75, 3 млрд грн. 
Вот исходные данные, рассмотрим их подробнее. 

«Антоновская» чехарда 
Самолеты «Ан» в Украине строят в Киеве и Харькове. За последние три года киевский «Антонов» поднял в воздух два самолета-демонстратора — Ан-178 и Ан-132. И все. О серийном производстве этих машин сегодня не говорится: нет ни инвестиций, ни финансирования, ни реальных заказов. Даже многообещающие разговоры о желании Саудовской Аравии строить у себя Ан-132 остаются только разговорами, хотя изначально идея лоббировалась на самом высоком уровне. Зато есть чехарда руководителей, причем принцип их подбора весьма своеобразен. К примеру, не имеющий авиационного образования, но проработавший 25 недель директором ХГАПП Александр Кривоконь был назначен приказом ГК «Укроборонпром» от 15 августа 2017 года и.о. президента ГП «Антонов». «Основанием для такого кадрового решения стала его успешная работа в должности директора ХГАПП, входящего в состав ГК «Укроборонпром». За полгода своей деятельности Кривоконь успешно реализовал на ХГАПП антикризисную стратегию, что позволило осуществить первые шаги для реанимации ведущего харьковского предприятия и обеспечить его заказами», — было сказано тогда в сообщении «Укроборонпрома». Какие именно успехи этого кризис-менеджера, как он позиционировал себя в Харькове, а потом в Киеве, судить сложно. Отметим факты. 
Кривоконь презентовал в ноябре в Дубае (ОАЭ) на Международной аэрокосмической выставке Dubai Airshow 2017 прототип многоцелевого легкого транспортного самолета Ан-132 — самолет-демонстратор Ан-132Д. Однако эйфория по поводу финансирования со стороны саудитов, похоже, проходит. 
И уже 27 апреля 2018 года во время Международного аэрокосмического салона Eurasia-2018 в турецком городе Анталия главой делегации был и.о. президента ГП «Антонов» Александр Лось. Он участвовал в презентации совместной турецко-украинской программы по созданию военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-188, которая будет реализовываться Турцией и Украиной в условиях международной кооперации. 
А 10 дней назад, 22 мая, ГК «Укроборонпром» назначил временно исполняющим обязанности президента ГП «Антонов» Александра Донца. Интересная деталь: он назначен на должность президента «на период временной нетрудоспособности Александра Кривоконя», по данным источников Интерфакс-Украина, с апреля находящегося на больничном. 

Харьковский тупик 

В Стратегии упомянуты самолеты Ан-74 и Ан-140, ранее строящиеся в Харькове («обеспечение программы импортозамещения проектов самолетов Ан-140, Ан-74 и Ан-32 и увеличение их выпуска для украинских и зарубежных заказчиков»). Но о «сто сороковом» уже все подзабыли. Проектируемый под российские детали, этот нужный и недорогой региональный самолет не поддается импортозамещению. Проще разработать новый или закупать ино­странные самолеты такого же класса, пусть они в полтора-два раза дороже. И второй вариант, похоже, более приемлем для украинских авиаперевозчиков. 
Что касается Ан-74, то аналогов этому самолету на мировом рынке нет. Но он тоже заточен на российские детали и восстановить его производство под мировые комплектующие тоже практически невозможно. А раз нет самолетов, получается, что судьба ХГАПП, как государственного авиастроительного завода, предрешена. История судебной тяжбы с Казахстаном за недостроенный им Ан-74 тому подтверждение. Помнится, в феврале прошлого года Александр Кривоконь сразу после назначения директором ХГАПП уверял автора этих строк, что «достроить самолет казахам — дело чести ХГАПП, «Укроборон­прома», «Антонова», всего украинского авиапрома!». Но, видимо, что-то не сложилось. 
В новой Стратегии об этом ни слова, как и о будущем харьковского авиазавода. А после того как 11 мая суд обязал ХГАПП выплатить Казахстану 15 млн долл. «за нарушение договора по поставке самолета Ан-74Т-200А, а также оплатить судебный сбор в размере 490 тыс. грн», перспективы вообще перестают просматриваться. Чем расплачиваться государственному заводу, и без того являющемуся самым крупным в Украине должником по зарплатам (73,7 млн грн)? Спасение — в приватизации, как считают знающие люди, разбирающиеся в экономике, в авиастроении в его отечественной интерпретации. Но, как говорится, на диктофон озвучивать свое видение они не решаются. 
Поэтому, как выживать ХГАПП в сложившихся условиях, знают, наверное, только нынешние его руководители. Идея делать металлопластиковые окна уже озвучена. Выпуск траков для гусениц БМП — уже апробирован. 
А вот неделю назад решили заработать на экскурсиях в заводской музей, за «символическую плату: 15 грн с детей и 20 грн — со взрослых». На что хватит этих денег, не вопрос. Вопрос в другом: какие экспонаты о деятельности Харьковского авиазавода за последние 3-5 лет пополнят экспозиции этого замечательного по содержанию и нужного по предназначению заводского музея? 
Но снова обратимся к принятой Стратегии.

Вертолеты: наши и не наши 
Отдельным пунктом в ней выделен пункт о создании украинского вертолета: «организация производства для потребностей армии и силовых структур, а также на экспорт, углубленная модернизация вертолетов Ми-2МСБ и Ми-8МСБ».
Для тех, кто не в теме, отметим, что запорожское АО «Мотор Сiч» изначально снабжало двигателями эти машины, а теперь реализует программу создания украинского вертолета. И дело движется. Так, 7 и 8 мая вертолеты с запорожскими двигателями установили 12 мировых рекордов. В частности, в классе до 10 тонн превышены показатели французского еврокоптера ЕС175. Казалось бы, именно сейчас нужно помочь предприятию инвестициями или заказами. А на деле — 23 марта МВД Украины и министерство Европы и иностранных дел Франции подписали соглашение о поставке в Украину 55 вертолетов компании Airbus Helicopters. Французские вертолеты будут работать в Госслужбе Украины по чрезвычайным ситуациям, Нацгвардии, Нацполиции и Госпо­гранслужбе. Планируется получить вертолеты трех моделей: Н145, Н125 и Н225. Позд­нее в пресс-службе президента Украины Петра Порошенко сообщили, что первые четыре винтокрыла Украина рассчитывает получить в 2018 году. 
А как же Стратегия возрождения отечественного авиастроения?

Подсчитали — прослезились 
Еще больше настораживает финансовая сторона программы. Помните, на реализацию мероприятий Стратегии необходимо 23 млрд 140,28 млн грн (886,66 млн долл. по курсу НБУ на 29 мая). Невозможно сказать, каким будет курс доллара в 2022 году, но для сравнения скажем, что в 2017 году украинцы купили мобильных телефонов примерно на такую же сумму — на 22 млрд грн. 
В завершение наших рассуждений «повеселимся» информацией о том, что студенты Харьковского национального аэрокосмического университета им. Жуковского «ХАИ» 25 мая отметились установлением национального рекорда по одновременному запуску бумажных самолетиков. Более 1000 студентов из семи факультетов выпустили в небо 1127 бумажных самолетиков. 
Прекрасно, что получился национальный рекорд, что так весело студенты отметили 88-летие вуза. И все бы было на самом деле весело, если бы была уверенность, что студенты учатся строить не только бумажные самолетики, и что такое же число выпускников этого вуза — 1127 — найдут работу в авиакосмической отрасли Украины. 
Вот это был бы самый замечательный рекорд, вселяющий уверенность, что «Украина остается одной из немногих стран мира, которая имеет возможности полного цикла производства авиационной техники», как любят повторять все те, от кого зависит, реализуется ли это утверждение в жизни или останется картинкой из прошлого в музее истории украинского авиастроения. 

 

Виталий Булат.

Читайте также
Другие материалы рубрики