Мы думали, что это о транспортной стратегии, а это — о концессиях…

01-08-2018

Министерство инфраструктуры и офис Национальной инвестиционной рады Украины представили разработанную при участии бизнеса Дорожную карту реформ в транспортной инфраструктуре. 

После того как мы услышали о Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 года из уст министра инфраструктуры Владимира Омеляна, которая предусматривает построение 10 автобанов, концессионных дорог, замену маршруток на фантастические неолайнеры, строительство 50 аэропортов, замену всего парка железнодорожных вагонов и локомотивов, а также вывод украинских портов в топ-100 лучших портов мира (см. «Скоро-скоро пересядем на электробусы и неолайнеры?», «Время» от 9.06.2018), — мы чуть было не обрадовались, что Дорожная карта объяснит нам, как будут происходить столь революционные изменения, и мы, наконец, хотя бы на картинке увидим обещанные неолайнеры. 
Однако оказалось, что речь пока идет о вещах довольно прозаических. Как заявил заместитель министра инфраструктуры по вопросам евроинтеграции Виктор Довгань, критическая изношенность инфраструктуры достигает 80-90%, поэтому «без больших капиталовложений мы не сможем проблему решить быстро, а будем решать ее десятилетиями ... Мероприятия и инициативы в Дорожной карте открывают доступ частному капиталу на украинский рынок». 
Короче говоря, речь идет о широком доступе частных капиталов на рынок украинской государственной инфраструктуры, причем стратегического значения. 
Напомним, что в конце мая правительство приняло Национальную транспортную стратегию до 2030 года, которая предусматривает привлечение 50 млрд евро инвестиций, большая половина из которых должна быть из частного бизнеса. Но международных инвесторов (а это в основном крупные транснациональные корпорации) беспокоит: не «пропадут» ли их финансовые вложения?
Поэтому одна из главных задач Дорожной карты на текущий год — принятие нового Закона «О концессиях».

«Трезубец» 
из Пенсильвании

Как сообщила руководитель Офиса Национальной инвестиционной рады Юлия Ковалив, 25 мая состоялось заседание Национальной инвестиционной рады под председательством президента Украины, куда вошли как представители Кабинета министров и всех ключевых министерств экономического блока, так и представители крупных международных компаний с общим капиталом приблизительно свыше $900 млрд. Большинство из участников говорили о приоритетности инвестиций в стратегическую инфраструктуру и предпосылок для привлечения в нее приватного капитала. 
Так, большие аграрные компании, которые являются членами Нацио­нальной инвестиционной рады, уже инвестировали сотни миллионов долларов в портовую логистику. Согласно рамочным соглашениям между ПАО «Укрзалізниця» и General Electric Transportation (США), представлен первый локомотив серии GE Evolution, изготовленный на заводе в штате Пенсильвания. Это первый из 30 локомотивов под названием «Трезубец», которые будут поставлены в Украину. Сумма сделки $1 млрд. 
А как же наш украинский Крюковский вагоностроительный завод? 
Говорят, на нашем заводе будет происходить «дальнейшее доукомплектование» заокеанских собратьев. По соглашению на первом этапе нашего сотрудничества с General Electric локализация производства этих локомотивов на отечественных предприятиях составит 10%, на финальных этапах сотрудничества эта цифра возрастет до 40%. Такое вот увеличение количества рабочих мест для украинцев, растянутое на годы и этапы.
Аналогичная сделка с иностранцами готовится по электровозам. На каких условиях, пока не сообщается. Хотя у нас есть Запорожский электровозоремонтный завод, есть предприятия во Львове и Днепре.
Один из крупнейших мировых портовых операторов DP World (Дубай) начнет работать в двух украинских портах в 2018 году. Также эмиратская компания готова инвестировать в улучшение логистики Одесского порта. Интересно, что до октября 2012 года DP World являлось одним из двух основных акционеров крупнейшего контейнерного терминала на Дальнем Востоке России — ООО «Восточная стивидорная компания», но в октябре 2012 года DP World продала свою долю второму акционеру.
— Для того чтобы намерения транснациональных компаний превращались в соглашения, необходимо соответствующее регуляторное поле, — подчеркнула Юлия Ковалив, — которое бы, с одной стороны, позволяло привлекать частные инвестиции в сектор государственной инфраструктуры, с другой — гарантировать долгосрочность и стабильность регулирования.
Большинство международных финансовых организаций, таких как Европейский банк реконструкции и развития, финансово поддерживающих стратегических инвесторов, также настаивают на создании таких предпосылок.

Перед вторым чтением
Новый Закон Украины «О концессиях» готов ко второму чтению в парламенте. В правительстве надеются, что он создаст механизм для привлечения инвесторов в портовую, дорожную, жилищно-коммунальную инфраструктуру нашей страны.
— Здесь мы не изобретаем «украинский велосипед», — продолжает Юлия Ковалив. — Мы посещали европейские страны, общались с правительственными советниками, с компаниями, которые могли нам продемонстрировать успешные примеры концессионных соглашений. И большинству из успешных стран приходилось менять свое законодательство, предоставлять больше гарантий и долгосрочных инструментов регулирования. В результате, например в Греции, немецкая компания выиграла инвестиционный конкурс на 14 региональных аэропортов. И уже через год компания снизила сборы за обслуживание, и это стало одним из элементов конкурентной политики, чтобы увеличить пассажиропоток в аэропортах. В результате увеличивается поток туристов и растет мультипликационный эффект.
Как посетовала Юлия Ковалив, самый сложный вопрос для инвестирования в стратегическую инфраструктуру — регулирование земельных отношений. Если кто сталкивался со строительством стратегической инфраструктуры, будь то строительство дорог, газопроводов, линий электропередач, зданий на территории портов, — быстро понимал, что вопрос выделения земли сегодня еще хромает. Польша либерально решила аналогичную проблему, наши парламентарии, по словам Юлии Ковалив, на это не идут.
 В законопроекте «О концессиях» более четко прописаны гарантии, в частности, неизменность концессионного договора на длительный период и применение международного арбитража на основе британского права.
В то же время общественные организации по противодействию коррупции подвергают законопроект резкой критике. В частности, право, позволяющее концессионеру получать компенсацию из госбюджета за недополученные им доходы. Это, по мнению экспертов, является чисто украинским «ноу-хау». В цивилизованном мире государство приглашает концессионера с целью увеличить поступления в госбюджет, а не оплачивать из него неудачи частника.
Критике подвергаются также попытки правительства сохранить в новом законопроекте старые сроки концессии — 49 лет. Передача част­нику гособъекта, такого, к примеру, как порт или вокзал, на столь длительное время, по сути, будет означать приватизацию, поскольку через полстолетия уже невозможно будет разделить то, что некогда было госсобственностью, и то, что создаст за это время частник. К слову, «Укрзалізниця» ждет принятия нового закона для того, чтобы можно было сдавать в долгосрочную концессию вокзалы.
Уместно также вспомнить, что еще десять лет назад Харьковский горсовет составил перечень коммунальных предприятий, которые разрешил передавать в концессию. На то время это были КП «ПТП «Вода», КП «Харьковские теплосети» и КП «Харьковкоммун­очиствод». 
Городская общественность тогда была немало взбудоражена, прогнозируя рост тарифов на услуги. И даже вспомнили историю столетней давности, когда в 1881 году в городскую думу Харькова поступило сразу несколько проектов строительства конной железной дороги. Городская власть выбрала франко-бельгийский проект Клемана Бонне и Эдуарда Отле. С ними был заключен контракт на концессию на строительство и эксплуатацию конно-железной дороги. 
С изобретением электричества стали появляться трамваи на электрической тяге. По условиям контракта власти города не имели права самостоятельно проводить электрический трамвай. Но все же тогдашний харьковский голова Александр Погорелко пошел на нарушение контракта. Возник грандиозный скандал! Премьер-министр Петр Столыпин лично встал на сторону харьковской власти. Новый транспорт постепенно вытеснял более медленного конкурента. Окончательно концессию, мешавшую техническому прогрессу, прекратили пришедшие к власти большевики.
В общем, дело не в концессии, а в ее условиях.

Елена Зеленина, спецкор

 

Читайте также
Другие материалы рубрики
Экономика 23-07-2018

Непрощание с хлором

Почему на сотни украинских водопроводов оказался один источник хлора и не пора ли, наконец, с хлорирования перейти на более современные методы очистки воды