ХАЗ: что останется после самолетов?

02-03-2018

Недели две назад коллеги из Status Quo пополнили информационное пространство новостью о том, что на Харьковском авиационном заводе решили производить пластиковые окна. Новость стали вовсю комментировать в Facebook, кстати, сам завод активно пиарится здесь же, не развивая свой сайт. 

Ну да ладно, сегодня на предприятии не до наполнения сайта. А вот на страничке в Facebook можно с легкостью поговорить о прибившейся бездомной собаке, об установленной печке для отопления помещений, о других далеких-предалеких от производства самолетов делах. 
Если честно, то мне больно такое читать. Наверное, за последние четверть века я единственный журналист, который пообщался со всеми директорами Харьковского государственного авиационного производственного предприятия, побывал практически во всех его цехах. Кроме того, в составе заводской делегации мне посчастливилось налетать около 100 тысяч км во время презентационных полетов самолетов Ан-140 и Ан-74, в том числе и на предприятие HESA в Иране, где 15 лет назад разбился наш борт. Более того, как-то пришлось даже выполнять производственный заказ для ХГАПП.
Так вот, читая нынешние новости о заводе, я молчал, чем даже вызвал удивление редактора: «Что же ты ничего не напишешь про окна?». 
А что писать? Впервые об идее производства пластиковых окон на ХГАПП  мне пришлось говорить … чуть больше года назад  с только что назначенным директором завода Александром Кривоконем. 
Приведу один вопрос и ответ из того интервью, датированного мартом 2017 года.
«Не боитесь, что завод превратится в агрегатное предприятие?» — «Знаете, иногда у человека, ради сохранения его жизни, ампутируют руку. И человек продолжает жить. Так не рациональнее ли на первых порах загрузить наш завод различными заказами, в том числе неавиационными? Машиностроительные агрегаты или запчасти — это также востребованный товар на рынке, и это поможет сохранить жизнь предприятию на данный момент. Конечно, хотелось бы осуществлять серийный выпуск самолетов. Но пока мы будем его ждать, обстоятельства могут заставить взяться за «болгарки». Мы всеми силами будем стремиться сохранять, развивать и выводить на инновационные горизонты наше предприятие».
Так вот, в ходе того разговора я позволил себе пошутить, что это могут быть и трактора вертикального взлета, и пластиковые окна. 
Прошел год и, как говорится, в каждой шутке есть только доля шутки. После 26 недель работы генеральным директором ХГАПП Александр Кривоконь был назначен и.о., а затем и президентом ГП «Антонов». Завод принял его заместитель Степан Санагурский, также не связанный до этого с авиастроением. Можно говорить, что авиастроение — это то же машиностроение, но ведь терапевт — это не хирург. Впрочем, с государственными назначениями спорить не станем, тем более на нынешнем этапе состояния нашего завода, когда разговор шел не о производстве летательных аппаратов, а о восстановлении подачи отключенного за долги электричества, воды, тепла, с чем на предприятии как-то справились.
Да, на заводе ремонтировали в прошлом году несколько самолетов Ан-74, но этим на предприятии занимались постоянно, в штатном режиме, не придавая этому особого значения. 
Но вернемся к пластиковым окнам. 
Информация эта получила такой резонанс, что киевский ресурс «Новое время» восторженно озаглавил свое  сообщение об этом: «Не самолетами едиными». Затем, ссылаясь на ИА SQ напомнил, что в свое время ХАЗ выпускал товары народного потребления — детские коляски, санки и чуть позднее даже пытался организовать серийный выпуск бытовых газовых печек. 
Это так. Более того, харьковчане старшего поколения прекрасно помнят, что коляски, сделанные на авиазаводе, отличались дизайном, были удобнее, стоили чуть дороже и считались шиком. Когда мы учились в университете, то в складчину покупали такую счастливым однокашникам по группе. Считалось, что авиационные специалисты так же качественно, как и самолеты, собирали коляски. А вот санки — легкие и простые — наоборот, стоили совсем недорого и были чуть ли не в каждой семье. 
Но при всем при этом завод строил самолеты, товары народного потребления составляли сотую, а то и стотысячную долю в его производстве. Потом уже, после приобретения Независимости Украины, была попытка собирать газовые плиты. Чуть позже, когда по городу прокатилась мода на детские игровые площадки, устанавливаемые  во дворах многоэтажек, при моем участии зашел разговор об их производстве на одном из участков завода. Но даже тогда, как поется в известной песне, «первым делом, первым делом — самолеты».
Теперь — иные времена. Поэтому позволю себе высказать свое мнение об идее пластиковых окон. В принципе, я ничего не имею против них, хотя сложно сказать, сколько тысяч их надо выпустить, чтобы это отразилось на финансовом состоянии завода. Поскольку рынок предприятий и фирм, занимающихся окнами в Харькове, настолько велик, что найти здесь свою нишу весьма сложно. Более того, крупные городские застройщики имеют собственные линии по производству окон или долгосрочные контракты с уже зарекомендовавшими себя производителями. Вклиниться в этот рынок непросто. 
Выпуск окон в свободную продажу для населения имеет свои нюансы. Во-первых, окна заказывают под размер — к заказчику приходит мастер, делает замер. Потом привозят окна и устанавливают их. То есть, в этом процессе для заказчика важно не производство окон, а замер, демонтаж старых и собственно установка новых окон. Получается, что авиазавод должен помимо установки новой линии по производству окон, желательно ино­странной, чтобы опережать конкурентов по качеству, набрать не одну бригаду установщиков, с соответствующим инструментарием,  оборудованными автомобилями и т.д. Иными словами — еще и еще раз отдалиться от авиационного производства. В конце концов, если в Харькове этот рынок распределен, то можно осваивать рынки других городов, став частью строительных компаний в них. Иначе, думается, не оправдать рентабельность всей затеи. 
Здесь опять позволю себе вернуться к интервью с Александром Кривоконем годичной давности: «Вы слышали витающие в кулуарах высказывания о том, что лучше бы построить на территории завода торгово-развлекательный комплекс или отвести эту территорию под жилищное строительство?» — «Ну, знаете, болтают всякое. Но я, к примеру, вижу в Харькове достаточно других свободных территорий, где можно и жилье строить, и торговые комплексы».
Так, может быть, простите меня за дерзкое предположение, за год что-то изменилось и на территории завода будет строительство, для которого понадобятся собственные окна? 
…А пока в Харькове осваивают производство продукции неавиационной тематики, легкомоторные самолеты начинает строить Одесский авиационный завод. Здесь несколько месяцев назад в специально по­строенном для этого цеху начали серийную сборку самолетов собственной конструкции Y1 «Дель­фин». В поисках своей ниши в украинском гражданском авиастроении руководство завода решило сделать ставку на современный небольшой самолет, который может стать одновременно учебной «партой» и воздушным такси.
«Я нигде ни у кого не встречал разработанной стратегии развития украинской гражданской авиации, – рассказал ресурсу «Все об украинской авиации» генеральный директор завода Виталий Юхачев. – Авиационное сообщение между большими городами и районными центрами у нас отсутствует как класс. Интересно, что аэродромы в таких городках еще остались — их можно возродить и использовать, а вот самолетов, кроме старичков Ан-2, к большому сожалению, нет.
В начале 2000-х у меня возникла идея создать собственными силами предприятия такое четырехместное воздушное такси, которое легко превращается в воздушную парту для первоначального цикла обучения курсантов летных училищ».
Вам это ничто не напоминает? Правильно, по задачам и характеристикам это же прямой конкурент (так одесситы и говорят) последней харьковской новинке, самолетику ХАЗ-30, разработанному в 2011-2012 годах в качестве легкого пассажирского и учебно-тренировочного самолета для обучения пилотов. Их собрали около десятка, на них одно время даже летали наши курсанты. Самолет, конечно, не ровня Ан-74, его можно собирать, как шутили на заводе, «на коленках после работы». Однако если бы они покупались, то почему бы и нет?
Но сегодня получается, что даже про этот летательный аппарат харьковского производства забыли, отдавая пальму первенства Одессе, никогда не славившейся самолетами.  
Что остается нашему заводу? Наверное, убрать букву «А» из своего названия, просто «Харьковское государственное производственное предприятие» или ХЗ — «Харьковский завод», как бы горько для тысяч харьковчан (и меня лично) это ни звучало. А после всего этого решать, чем — машиностроением или товарами народного потребления — заниматься, чтобы выжить. А отдельные детали и агрегаты для самолетов? Так во всем мире они производятся не обязательно на авиастроительных заводах.
Виталий БУЛАТ.

 

Читайте также
Другие материалы рубрики