На ХАЗ пришла команда антикризисных менеджеров

22-03-2017

22 марта исполнился месяц, как генеральным директором Харьковского государственного авиационного производствен­ного предприятия стал Александр Кривоконь. 
Наш корреспондент встретился с Александром Григорьевичем. 

Разговор начался с вопроса: как человек, ранее не связанный с авиацией, доктор исторических наук, кандидат философских наук, а также общественный деятель, управленец, машиностроитель (так он представляет себя на персональном сайте), пришел в авиастроение? И как он видит будущее Харьковского авиазавода, какие первые и последующие шаги по спасению предприятия планирует осуществить?
Начнем с того, что Александр Кривоконь в отечественном машиностроении человек известный и позиционируется как специалист по антикризисному менеджменту. Он работал на руководящих должностях многих украинских промышленных предприятий, промышленных групп, корпораций. Кроме того, он ученый, историк, занимающийся исследованием истории отечественного машиностроения, автор нескольких монографий, в том числе об истории украинского тракторостроения. Так что, если когда-нибудь появится его новая работа — об истории украинского пассажирского и транспортного авиастроения, то это станет естественным продолжением всей его научной деятельности.
В обозримом прошлом Кривоконь уже дважды «вступал» в харьковское машиностроение — в 2005–2006 годах работал генеральным директором Харьковского тракторного завода, а в 2008–2010 — заместителем генерального директора по гражданскому производству ГП «Завод им. Малышева». Нельзя не сказать, что он также профессор кафедры автомобиле- и тракторостроения НТУ «ХПИ». «Люблю общаться с молодежью, — признается мой собеседник, — рассказать студентам, что в истории украинского машиностроения немало  славных страниц. Это надо знать, этим надо гордиться».
Александр Григорьевич считает себя независимым и самодостаточным человеком и специалистом. В ходе нашей беседы несколько раз заметил, что не держится за должность генерального директора завода. Не он стремился к ней, это его пригласили выводить из застоя авиазавод.
— Александр Григорьевич, надо думать, что, работая в системе «Укроборонпрома», вы прекрасно знали о печальном положении дел на заводе. Как же вы согласились принять ХАЗ?
— Сначала такого желания не было, но подумал: если мне удавалось выводить из кризиса другие машиностроительные предприятия, тот же ХТЗ, то почему не попробовать возобновить работу авиационного? Кто-то же должен взять на себя ответственность за людей, работающих на заводе, показать им, что можно строить самолеты без ориентации на российский рынок и российские комплектующие, надо показать, что есть возможность изменить ситуацию, прекратить появляющиеся слухи о том, что ХАЗ надо порезать на металлолом…
— Вас не испугали долги предприятия?
— Да, к моменту моего прихода на завод общий долг ХАЗа составлял 3,3 млрд. грн., из них 340 миллионов — задолженность по зарплате. Она накопилась не только за последние 5–6 месяцев, но и за различные периоды последних трех-четырех лет. Сегодня из-за долгов отключена электроэнергия, отопление, коммуналка. Завод стоит. Люди не выходят на работу, частично работают заводоуправление и охрана.
— И что делать?
— Я вижу несколько сценариев будущего завода, о чем уже докладывал в Киеве. Первый: перечислить ХАЗу часть денег, мы выпустим казахский самолет, выплатим часть зарплаты, запустим сборку следующих машин. Потом нужно через Верховную Раду провести закон о списании какой-то части из миллиардов долга, погасить остальные, взяв ссуду, — и завод будет жить.
Есть и еще один, более оптимистический и достаточно реалистичный, сценарий: приход инвестора, который захочет вложить деньги в предприятие с целью получения прибыли. 
Или пессимистичный: дождаться ноября, заплатить 15 млн. долл. Казахстану и штрафные санкции, а затем брать «болгарки» и пилить завод.
Надеюсь, что государство заинтересовано в первом сценарии.
Со мной на ХАЗ пришли люди из разных компаний, это моя команда — специалисты по разным направлениям бизнеса, креативные профессионалы, со своим видением решения проблем.
— Пришли на неработающий завод, без зарплаты?
— Как и я. Давайте назовем нас волонтерами. Но у нас есть опыт, желание и поддержка руководства «Укроборонпрома», Администрации президента, у нас полное взаимопонимание с председателем ХОГА Юлией Светличной. Мы готовы работать и работаем.
— С чего начали?
— Для начала надо достроить и в декабре отправить самолет заказчику из Казахстана, передача которого уже несколько раз переносилась. На днях я собираюсь в Казахстан, чтобы окончательно согласовать алгоритм достройки и передачи самолета.
— Допустим. Но работа авиазавода, это не только поддержка на всех уровнях, но и непосредственно выпускаемые самолеты, и люди которые их производит. Если я правильно понял, вы ставите на Ан-74?
— Да, стратегический план развития завода, который мы прописали, связан с самолетом Ан-74. Мы сдадим до конца года одну машину, у нас появится возможность доделать Казахстану еще четыре борта, в ближайших планах есть еще три заказчика из стран дальнего зарубежья. Повторю, 74-й — востребованный самолет, все это время потенциальные заказчики отслеживали ситуацию на ХАЗе. Увидев, что завод начал строить самолеты, они возобновят переговоры по пересмотру условий прежних и заключению новых контрактов. Так что, считаю, у ХАЗа есть определенные перспективы, связанные с Ан-74. У самолета есть рынок. Да, у заказчиков появляются дополнительные требования, за все это время не проводилась модернизация самолета, за три года на заводе не осуществляли попыток импортозамещения, не представляли работу без российских комплектующих, а их в самолете очень много, но все это при желании можно решить. Скажу, что сегодня даже самолеты, выпускаемые киевским ГП «Антонов», не имеют такого рынка, как харьковский Ан-74.
— Может, так оно и есть. Но только на всех уровнях, говоря о развитии авиастроения Украины, называют «Антонов», совсем не упоминая харьковский завод.
— Согласен, многие вещи в области строительства украинских самолетов надо делать в кооперации. А у нас между киевским и харьковским серийными заводами присутствует какая-то внутренняя конкуренция. Хотя одно дело делаем. Так было, кстати, и в Харькове между КБ им. Морозова и заводом им. Малышева. 
— Понятно. Давайте о людях. Допустим, появятся заказы и финансирование. Но сумеете ли вы вернуть на предприятие работников? Люди же не ждут, им надо кормить семьи и многие наверняка уже нашли работу, и более оплачиваемую.
— Да, кадры — это еще один серьезный вопрос в возрождении завода. Когда придут деньги, и мы закроем зарплату, например, за два месяца, это еще не факт, что назавтра все поверят в возрождение и выйдут на работу. Только в январе-феврале уволилось 100 человек. Из 2500 работников — 50% пенсионеры. Молодежь уже ушла.
Мы провели собрание, поговорили по душам. Думаю, что нашли какое-то взаимопонимание. Для доделки казахского самолета нужно, чтобы выходили до 600 человек на основное производство. Понятно, что им в первую очередь будет выплачиваться зарплата и гаситься задолженность. По мере поступления финансирования и начала работ на других самолетах, надеюсь, начнут выходить остальные сотрудники.
Но здесь я должен сказать следующее. На ХАЗе вряд ли когда-нибудь будет работать более 4000 человек. Это вчерашний день, время ручной сборки самолетов, как было при Советском Союзе, прошло. Мы будем, и некоторые наработки уже есть, начинать работать по укрупненным технологическим картам. Надо качественно менять техническую модель, смотреть, где мы можем укрупнить, сконцентрировать, а где заменить людей новым оборудованием. Это даст уменьшение количества работающих, иную расцеховку, инновационное 
развитие.
— Но для нового оборудования нужны инвестиции, и как организовать серийное производство небольшим числом сотрудников?
— Думаю, ХАЗ уже не будет серийным заводом в том представлении, как это было раньше. Нет смысла иметь такое огромное предприятие, где почти все делается на одном месте. Ведь можно как в современной мировой практике что-то делать на месте, а что-то — закупать на других предприятиях, в других странах. Это и дешевле, и проще и качественнее. Например, так поступили, собирая в Киеве Ан-132. Так может работать и ХАЗ, поставляя на «Антонов» крыло или кабину, наполняя ее необходимой авионикой самых лучших мировых производителей. Сегодня, кстати, мы укрепляем конструкторскую группу на заводе, опытных специалистов-авиастроителей уже пригласили, чтобы иметь возможность некоторые работы выполнять самостоятельно.
— Не боитесь, что завод превратится в агрегатное предприятие?
— Знаете, иногда человеку ради сохранения его жизни ампутируют руку. И человек продолжает жить. Так не рациональнее ли на первых порах загрузить наш завод различными заказами, в том числе неавиационными? Машиностроительные агрегаты или запчасти — это также востребованный товар на рынке, и это поможет сохранить жизнь предприятию на данный момент. Конечно, хотелось бы осуществлять серийный выпуск самолетов. Но пока мы будем его ждать, обстоятельства могут заставить взяться за «болгарки».
Мы всеми силами будем стремиться сохранять, развивать и выводить на инновационные горизонты наше предприятие. 
Виталий БУЛАТ.

 

Читайте также
Другие материалы рубрики