От «Украины» до лунохода — путь харьковского ЦКТБ велостроения

03-03-2017

В ноябре 1923 года в Харькове открылся Первый государственный велосипедный завод. 
И именно ХВЗ суждено было стать лидером советского велостроения. 

Первая модель велосипеда — «Украина» была поставлена на производство ХВЗ в 1926 году. Сначала их «тираж» измерялся тысячами в месяц, поскольку собирали «Украину» на простеньких индивидуальных стендах. С применением конвейера — в середине 1960-х годов — велозавод начал выпускать почти 500 тысяч таких велосипедов в год. Кроме этого дорожного велосипеда, до вой­ны и в первые послевоенные годы на нашем велозаводе выпускали подростковые велосипеды — «Орленок» и «Ласточка». Учтем, что еще в начале прошлого века в мире уже не было велосипедных заводов, полностью изготавливавших все части веломашин. Все заводы работали на кооперации, покупая и используя части сторонних производителей. Но мы по­шли своим путем. В Советском Союзе функционировали велозаводы в Харькове, Пензе, Риге и Таллинне. А еще с предвоенной эпохи — в Минске, Свердловске, Львове и Шяуляе. Причем в 1960-е годы все велозаводы изготавливали все части велосипеда по полному циклу. Но головным предприятием отрасли был Харьковский велозавод — в его конструкторском бюро разрабатывались модели и технологии для прочих заводов. Кроме того, ХВЗ снабжал их отдельными комплектующими. Например, задними втулками с автоматическим тормозом типа «Торпедо». А еще, по распоряжению правительства в конце 1940-х — начале 1950-х годов прошлого века, на Харьковском велозаводе впервые в СССР начали осваивать производство спортивных велосипедов. 
На таких новых спортивных велосипедах наша сборная по велоспорту участвовала в своих первых XV Олимпийских играх 1952 года в Хельсинки. Кстати, больше в СССР ни на каком заводе так и не смогли освоить производство спортивных велосипедов. Весьма высокие предолимпийские результаты тогда демонстрировал знаменитый советский конькобежец и велогонщик Евгений Гришин на итальянском велосипеде «Доницетти». Но перед отъездом на Олимпийские игры появилось указание ЦК партии выступать только на отечественном инвентаре. Неважно, велосипед это или гребля — только на отечественном. Не дай Бог, чтобы были какие-то иностранные буквы…
«И нам заказали велосипеды на Харьковском велозаводе по специальному распоряжению Василия Сталина, — рассказывал позднее Евгений Гришин. — Даже по размеру каждого они были подогнаны. Я попробовал эту «чудо-технику» — ее поднять невозможно было… На одной из тренировок у меня оборвалась цепь. Я и сам разбился, и машину разбил. К Олимпиаде, правда, восстановился, но ездил уже на своем велосипеде — фирмы «Доницетти». Руководству доложили, что я единственный с импортным велосипедом. Вызвали «на ковер», говорят: «Вы же знали указание Центрального комитета». Тренер объясняет, что для меня был заказан такой велосипед, но он переломился пополам. Тут встает зампредседателя спорткомитета СССР и начинает рассказывать, что мы должны пропагандировать не только наш лучший социалистический строй, но и лучшую технику…» 
На Олимпиаде-1952 разыгрывались медали в четырех комплектах по разным видам на велотреке и два по шоссейному велоспорту. Золотые медали здесь выиграли итальянцы, австралийцы и бельгийцы. И вообще, ни медалей, ни зачетных очков наши спортсмены тогда не получили. Сказалось отсутствие опыта крупных международных встреч, хорошо оборудованных треков и классного велоинвентаря. 
На ХВЗ было налажено массовое производство велосипедов, таких как «Старт-Шоссе», «Спорт» и «Турист», а также различных тандемов. Для спортсменов высокого класса по специальным заказам спортивных обществ выпускали «Чемпион-Шоссе», трековый велосипед «Рекорд» и уникальный для того времени (большая часть узлов которого изготавливалась из титановых сплавов) «Тахион». Впрочем, и здесь использовались компоненты иностранного производства — те же японские трубы и французские цепи. (Всего было произведено 450 «Тахионов» в 14 модификациях).
В 1954 году было создано Центральное конструкторско-технологическое бюро велостроения. А через пять лет после этого в бюро пришел новый конструктор — Олег Гирш. В середине 1964 года ЦКТБ поручили важное правительственное задание — сконструировать колеса для лунохода. Харьков попал в список из 500 предприятий Министерства обороны, общего машиностроения, радиопромышленности, авиационной промышленности,  морского транспорта.  
— У специалистов ленинградского НИИ, которым было поручено разработать луноход, тогда возникла, в частности, проблема ходовой части, — рассказывает главный конструктор проекта, заведующий сектором велосипедов для детей и подростков, сын одного из первых конструкторов, Юрий Гирш. — Спускаемый аппарат должен был иметь легкое, но сверхнадежное шасси. И тут  вспомнили о велосипеде. Ведь он тоже имеет большой запас прочности и вместе с тем — малый вес. А кто в Союзе занимается разработкой велосипедов? ЦКТБ велостроения в Харькове. Так и возникла идея поручить это дело нам… 
Собирали колеса 12 человек в отдельном помещении на территории велосипедного завода. Все сотрудники работали в белых халатах и в перчатках. Мельчайшее загрязнение на колесе протирали спиртом. Сначала пытались сделать гусеничные шасси, как у танка. Но выбрали колёсный вариант, как более надежный. Хотя тогда еще ничего не было известно о лунном грунте. Для испытания техники и обучения экипажей на Камчатке, в Ленинграде и в Крыму создали полигон. С  помощью камней, бревен и песка имитировали возможные профили поверхности Луны. А в марте 1964 года, в том же Харькове, на совещании астрономов была принята рабочая гипотеза модели рельефа поверхности и физико-механических свойств лунного грунта. По мнению специалистов, это могла быть «силикатная порода в пенно-пористом или раздробленном состоянии, что соответствует вулканическим туфам, шлакам или пирокластическим материалам на Земле». И как показало будущее, эта гипотеза оказалась верной. Колесо делали из алюминия, титана и стали. Производством деталей в основном занимались ленинградские коллеги из «ВНИИтрансмаш». В Харькове выпускали стальные спицы, а из Киева привозили сетку из нержавейки на обода. Собирали колеса вручную. Впрочем, титановые детали собирал специальный антимагнитный инструмент. 
Над этим сверхсекретным проектом Юрий Гирш и его коллеги трудились около десяти лет. За это время они изготовили около 300 колес. В космос отправились лишь 16. По восемь — на «Луноходе-1» в 1970 году и на «Луноходе-2» в 1973 году. Луноход с колесами, разработанными в ЦКТБ, прилунился 17 ноября 1970 года в районе Моря Дождей. За три месяца он преодолел 10540 метров, передав на Землю около 25000 снимков. «Луноход-2» спустился на лунный грунт 16 января 1973 года и за 115 суток проехал по Луне уже 37 километров. Третий луноход планировали запустить в 1977 году. А всего предполагалось запустить на спутник Земли пять луноходов с харьковскими колесами. Но в 1977 году Лунную программу свернули, перенаправив средства на изучение Венеры и Марса.
Что касается спортивных машин, правительство на отечественной «чистоте» уже не сильно настаивало. Потому, скажем, велосипедные трубы покупали в Италии, ездили из Харькова для этого в Милан. В те времена мало кто из заводов СССР не выпускал технику «спецназначения». Вот и за 45 лет существования ЦКТБ велостроения создавались не только более 400 моделей велосипедов, но и секретные тренажеры (сегодня они были бы обычными) для подводников и космонавтов. 
Сейчас в квартире Юрия Гирша не только его «космическое колесо» (его он сам собирал из оставшихся запчастей), но и три велосипеда. Два английских и один японский. Все на ходу. На одном из них Юрий Олегович даже выезжал на харьковский Велодень. 
— Жаль, конечно, что большая часть наших велосипедистов сегодня ездит на китайских машинах, — говорит Юрий Гирш. — Как известно, они в ходу тяжелые, рассчитанные на горные нагрузки. С другой стороны, у нас на велосипедах особо не поездишь. С обеих сторон проезжей части машины стоят, а по центру дороги нам не разрешают. И все же, как видим, энтузиасты находятся.      
Аркадий ГЕНКИН.
Фото автора.

 

Читайте также
Другие материалы рубрики