Дифференцированная плата за проезд: проверка на честность
В Харькове планируют внедрить дифференцированный тариф на проезд в общественном электротранспорте.
Об этом на заседании «круглого стола», посвященного вопросам работы пассажирского электротранспорта, сообщил заместитель городского головы по вопросам инфраструктуры города Евгений Водовозов. Он заметил, что это обычная мировая практика, стимулирующая спрос на общественный транспорт:
— Мы полностью поддерживаем дифференцированный тариф, который дает пассажиру возможность оплачивать проезд в зависимости от количества поездок или количества видов транспорта, задействованных в поездке, и т. п. Но чтобы внедрить дифференцированный тариф, необходимо рассчитать экономическое обоснование. С учетом того, что мы два года имеем огромные колебания пассажиропотока на транспорте, такие расчеты пока сложно провести. Но нет сомнений в том, что мы к этому обязательно придем.
Евгений Водовозов также сообщил, что в городе ведется работа по оптимизации сети маршрутов. Чтобы собрать статистические данные о том, сколько людей откуда и куда едут, уже в феврале-марте следующего года в коммунальном пассажирском транспорте планируют ликвидировать оплату проезда наличными, рассчитаться можно будет только с помощью электронных карточек.
Насколько осуществимо в ближайшем будущем внедрение дифференцированной платы проезда в городском транспорте, пока непонятно. Эксперты расходятся во мнении, нужно ли это нам сейчас вообще.
Транспортная услуга — тоже товар
— Когда в последний раз повышались тарифы на городской электротранспорт, Евгений Водовозов уже обещал внедрить дифференцированный тариф, — напоминает эксперт по вопросам городского транспорта Артем Сосипатров. — Тогда чиновники говорили и о дифференцированном тарифе, и о динамическом. Под динамическим тарифом имелось в виду, что пассажирам, пополняющим карточку E-ticket на большую сумму, будет предоставляться скидка. Чем больше сумма пополнения — тем больше скидка. Но, как мы видим, этого не произошло.
Дифференцированный же тариф подразумевает, что пассажир платит за объем потребленной им транспортной услуги, которая характеризуется, во-первых, скоростью (все мы хотим побыстрее добраться до цели); во-вторых, дальностью поездки конкретного пассажира (чем больше это расстояние, тем ценнее услуга); в-третьих, продолжительностью ожидания на остановке.
Существующие в мире дифференцированные системы оплаты проезда можно сравнить с оплатой мобильной связи, где абонентам предлагается много разных тарифных планов и люди выбирают, что им больше подходит. Так и на транспорте. Оплата проезда может формироваться в зависимости от продолжительности поездки или от ее дальности. Но в любом случае в системах дифференцированной оплаты принято делить территорию города на 2–3 или более зон, которые концентрическими кругами рисуют вокруг центра. И цена проезда зависит от того, по каким зонам пассажир планирует поездку. В развитых странах дифференцированная система оплаты, как правило, вводится не только на территории города, но и в зоне его влияния — то есть в пригородах. И в зависимости от того, планирует ли пассажир поездку только в пределах города или же с выездом в пригородную зону, формируется цена билета. Но наши чиновники до сих пор не могут выстроить такую координацию города и прилегающих районов области.
Дифференцированная система платы за проезд должна быть не только интересной для пассажиров и перевозчиков, но и содействовать грамотному распределению транспортных потоков. Например, во многих городах проезд по центральной части города часто делают дороже, чем по другим зонам, чтобы уменьшить транспортную нагрузку на центр и заработать на перевозках туристов. В других городах, наоборот, въезд в центр на общественном транспорте может быть даже бесплатным, а вот на личном авто — дорогим.
Важным принципом дифференцированной оплаты является такая тарификация, при которой чем дальше пассажир намерен ехать, тем большую скидку в оплате ему предоставляют. Иначе говоря, оптом дешевле.
Есть еще такой подход, когда пассажир покупает не дальность поездки, а время — допустим, 45 минут или полтора часа, в течение которых он может безлимитно пользоваться транспортом и совершать пересадки по своему усмотрению, не задумываясь об оплате.
Это основные принципы дифференцированной оплаты, которые практикуются за рубежом и даже в украинском Тернополе. На маршрутах работают контролеры, которые проверяют соответствие билета фактическому пребыванию пассажира в той или иной оплаченной зоне, либо укладывается ли он в оплаченное время.
— Реально ли осуществить что-либо подобное в условиях Харькова и имеющейся в нем транспортной инфраструктуры?
— Вполне. У нас всё «как у людей», разве что скромнее и с некоторой задержкой в развитии. Например, сейчас очень важная задача — сохранить существующие виды транспорта, чтобы было чем перевозить людей. Но зато у нас уже даже есть электронный билет E-ticket. Правда, пока с его помощью чиновники лишь решают задачу по увеличению сбора выручки. Но ведь этот билет может дать целый ряд преимуществ и пассажирам. Мы должны настаивать на их внедрении. За этим будущее.
Сначала — прозрачность
— Если власти хотят наладить дифференцированные тарифы, пусть покажут экономические расчеты, — говорит руководитель общественной организации «Товариство учасників руху» Виктор Козориз. — В любом случае проезд не может быть ниже себестоимости. А какая она, мы не знаем, даже если говорить о метрополитене. Что касается наземного электротранспорта (где полностью не налажен электронный учет пассажиров) и автобусов (где такого учета вообще нет) — то там еще сложнее. Кроме того, у перевозчиков есть еще теневые доходы, например от рекламы, каких-то непрофильных активов. С другой стороны, мы видим, что подвижной состав — те же автобусы, трамваи — не обновляется, значит, в стоимость проезда, вероятно, не заложена инвестиционная составляющая.
Как дифференцированные тарифы работают в других странах? Пассажир берет билет на нужное ему количество остановок и едет. На маршрутах есть контроль. Правда, я лично, будучи за рубежом, никогда под него не попадал. Но там люди воспитаны иначе, чем у нас, им не приходит в голову взять билет за одну стоимость, а кататься совсем на другую. Но платят там за проезд его реальную стоимость, и для всех эта цена одинакова. Каждый сам решает, куда и чем ему ехать. У нас же много льготников, чей проезд дотируется из городского бюджета. Как учесть их интересы и интересы остальных пассажиров, если поднимется цена на каких-то участках пути?
Для внедрения дифференцированной оплаты проезда надо проводить глубокое исследование, базирующееся на реальных экономических расчетах и анализе пассажиропотоков. На каких отрезках пути можно сделать меньшую плату, а на каких — большую? И какая от этого будет выгода? Конечно, возможность дифференцированной платы за проезд выглядит красиво, по-европейски. Но мы (я имею в виду общественность) пока даже не видим, сколько людей оплачивают свой проезд электронной карточкой E-ticket, и какие суммы собираются на маршрутах, как эти деньги перераспределяются между суперприбыльными маршрутами и убыточными.
Я думаю, что в наших реалиях переход на дифференцированную оплату проезда может принять скрытые формы повышения тарифов, тем более что потребность в этом уже ощущается. Растут цены на топливо, электроэнергию, и через какое-то время власти автоматически будут вынуждены пойти на повышение платы за проезд в общественном транспорте. Можно красиво подать эту идею под видом внедрения дифференцированных тарифов, мол, все делается для удобства пассажиров. В итоге на каких-то участках пути или маршрутах цена останется прежней или даже чуть упадет, а на других повысится, и в целом проезд по городу подорожает.
Вообще-то некорректно подходить к такой реформе без открытого доступа общественности ко всем расчетам. Ведь коммунальный транспорт — это наша собственность, наши деньги, и мы должны понимать, насколько эффективно они используются.