ru
uk
Мнения
Подписаться на новости
Печатный вариант “Время”

Кто поставит народный АН-74 на крыло?

Актуальное сегодня14 июня 2021 | 16:17

Совет национальной безопасности и обороны (СНБО) принял решение о развитии в Украине авиастроительной отрасли на ближайшие годы.

Напомним, что в конце прошлого года «Антонов» наконец-то получил государственный заказ на три самолета Ан-178 для Министерства обороны Украины.
О том, какое место в программе развития авиастроения в стране займет Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП, по старой памяти именуемое в народе ХАЗом), конкретной информации пока нет.
Время от времени появляется, например, информация, что Национальная гвардия Украины заинтересована в покупке трех самолетов Ан-74Т-200А производства ХГАПП, однако для этого необходимы дополнительные ассигнования из госбюджета.
Глава правительства Денис Шмыгаль, лично посетивший ХГАПП минувшим летом, также подтверждает, что Кабмин «прилагает все усилия для того, чтобы Харьковское государственное авиационное производственное предприятие выпустило самолеты».
Напомним, что ХАЗ специализируется на полном цикле работ по серийному производству, доработке и техническому обслуживанию самолетов. С июня 2015 года ХАЗ, уже в состоянии банкротства, вошел в концерн «Укроборонпром». Включен в список предприятий, которые не подлежат приватизации. Основная задолженность (65%) госпредприятия — более 2 млрд грн перед госбюджетом — связана с выпуском еще в 2009 году облигаций на 1,6 млрд грн под государственные гарантии.
Последний самолет предприятие выпустило в 2014 году. По состоянию на начало этого года общая задолженность предприятия составила 4 млрд грн, в том числе перед государством — 2 млрд.
Подробности о нынешнем состоянии дел на легендарном предприятии и о программе антикризисных действий на ХАЗе рассказал в Харьковском пресс-клубе недавно назначенный генеральный директор Александр Кривоконь.

«Ситуация очень тяжелая»
Надо сказать, Александр Кривоконь уже дважды вошел в «одну и ту же воду». Это не фигура речи, поражает схожесть нынешней ситуации на ХГАПП с той, которую застал Александр Кривоконь, когда в первый раз возглавил завод.
— Я пришел в конце января 2017 года, ХАЗ работал с убытком 200 млн грн, на заводе не было ни электричества, ни воды, ни газа, ни заработной платы — предприятие было полностью парализовано.
За год мы восстановили работу, к нам на техническое обслуживание прибыли семь самолетов, также была запущена программа по производству запчастей. И на 1 января 2018 года мы сократили убытки с 200 млн грн до 74 млн, а по данным на 1.01.2019 – до 3,29 млн.
Что мы имеем сегодня? Я вновь принял завод 19 апреля 2021 и застал еще более тяжелую ситуацию. Убытки предприятия составляют 229 млн. Программа по производству авиационных запасных частей практически свернута, осталось очень мало заказчиков, которые ранее с нами работали, долги по заработной плате увеличились и на сегодняшний день составили 258 млн.
Ситуацию можно охарактеризовать как очень тяжелую. Практически утрачены все компетенции по обновлению самолетов, их строительству.
Я привел новую команду, и мы первым делом начали процесс производственной загрузки нашего завода. Планируется выйти на точку безубыточности, для чего требуется не менее 30 млн грн ежемесячно, чтобы платить заработную плату и оплачивать энергоресурсы.

«Шаг к обновлению»

— Принята Антикризисная программа. Это самый первый шаг к обновлению, который дает нам представление о том, куда мы движемся, что необходимо предпринять и каких результатов мы хотим достичь.
Задача номер один – стабилизировать ситуацию, задача номер два – не наращивать долги.
В программе прописано сотрудничество с запорожским АО «Мотор Січ» по выпуску вертолетов. У них сегодня есть оборонный госзаказ, и мы делаем для них оснащение и комплектующие. Это перспективный проект и он уже осуществляется. До 1 декабря мы должны полностью сделать хвостовую балку, в том числе мы изготавливаем оснащение и по фюзеляжу. Это означает, что ХАЗ сделает для «Мотор Січ» полный комплекс для фюзеляжа Ми-2МСБ (украинский вариант модернизации советского многоцелевого вертолёта Ми-2, разработанный компанией ««Мотор Січ». — Е.З.).
Следующая задача, которая прописана в наших антикризисных мероприятиях, – это программа наращивания производства и возвращения прежних заказчиков, которые покупали у нас запасные части. А также возвращение самолетов на техническое обслуживание. Это те самые самолеты, которые когда-то выпускал ХАЗ и которые ныне вынуждены лететь на обслуживание и профилактику либо на киевский 410-й завод, либо на приватные предприятия других городов Украины и даже других стран.
Александр Кривоконь отметил, что, по его мнению, предприятию следует сосредоточиться на доведении до продажной готовности самолетов Ан-74 и Ан-140 для Азербайджана и Казахстана, а также на обновлении парка 140 машин, находящихся на различных предприятиях и в организациях Украины и требующих выполнения целого комплекса работ до норм летной годности.
Также генеральный директор высказался в пользу проекта «Народный Ан-74», который включает: импортозамещение деталей РФ и переоборудование самолета отечественными комплектующими; развитие эксплуатационных возможностей и совершенствование систем самолета.

Индустриальный авиапарк
Что касается менеджмента, Александр Кривоконь рассказал о создании офиса управления проектами – это совершенно новая система, которой ранее на ХАЗе никогда не было.
— Разработан большой проект документов, уже работают соответствующие специалисты, и мы начинаем деятельность по концентрации и оптимизации производства. То есть необходимо разобраться: какой авиационный завод необходим Харькову, какое необходимо оборудование, что мы можем отдать на аутсорсинг. Ведь технологии не стоят на месте, они меняются, ныне совсем по-другому строится производство, чем 40 лет тому назад.
Сегодня Харьков и область не имеют индустриальных парков. Днепропетровская область имеет три индустриальных парка. Мы сегодня можем на своей базе создать индустриальный авиационный парк, а это 10 тыс. рабочих мест. Разве это не интересно городу?
Вот такой проект нам действительно необходим! Сегодня есть немало предприятий, которые хотят получить промплощадки в Харькове, а у нас в придачу есть еще и аэродром. Это с точки зрения логистики очень привлекательно.
Также есть потребность переформатировать существующее конструкторское бюро и вернуть ему былую славу, ибо известно, что в Харькове всегда были выдающиеся авиаконструкторы. Конструкторское бюро имени Калинина будет заниматься сопровождением вертолетной программы и другими задачами. Нужно также привести в порядок конструкторскую документацию по АН-74 (представьте себе, что это 220 тысяч документов!) и по Ан-140 (170 тысяч документов!). Это все нужно оцифровать. Цифровизация – это не просто копирование документов в электронную базу данных, но и конструкторское моделирование.

Воздушный автобус

На одном из заседаний профильного комитета Верховной Рады представителю «Антонова» задали вопрос: как вы думаете, сколько нужно времени, чтобы осуществить импортозамещение на АН-74: Тот ответил: нам надо 2-3 года, чтобы завершить свои машины АН-178, потом 4-5 лет – на модернизацию.
— Вдумайтесь: в целом это до 10 лет. Есть у ХАЗа столько времени? Нет! – восклицает Александр Кривоконь. — И я сейчас ищу единомышленников, в первую очередь, в Национальном аэрокосмическом университете «ХАИ», касательно разработок, модернизации и импортозамещения.
У меня была встреча с учеными ХАИ, и мы обсудили, как мы видим перспективы производства. У них есть научная школа, новейшие разработки, а у нас — опыт и наши машины. Я им сказал: давайте объединим наши усилия так, как это было в 30-е годы. И давайте создадим «народный самолет» — современный АН-74. Это может быть интересно и приватным компаниям. Особенно, если у предпринимателя есть конструкторская группа и он создает приборы, различное оборудование. В таком случае ему должно быть интересно сотрудничество по производству нашей машины. Это может быть интересно и нашим большим заводам, которые способны выпускать необходимую продукцию для авиастроения.
Если вместе с ХАИ мы создадим научно-производственный кластер по модернизации и импортозамещению, то мы также можем выйти в Мин­обороны с предложением при наличии средств на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки уже через 2-3 года создать самолет с необходимыми для военных характеристиками.
Другого пути по возобновлению работы ХАЗа нет.
Еще одна перспективная тема — создание национальной кампании, которая будет заниматься межрегиональными авиаперевозками в Украине. Для пассажирских перевозок у нас есть АН-158, АН-148 и харьковский Ан-140. И проблему межрегионального авиасообщения можно решать через загрузку отечественных заводов. Можно и по-иному решать проблему. Есть авиа­компания «Мотор Січ», которая занимается авиаперевозками и располагает самолетами, и можно ей поручить организовать пассажирские перевозки.
У нас сегодня есть АН-140, есть два самолета, которые мы планируем передать им в лизинг, есть порядка 10 самолетов, которые летают на линиях, и есть порядка 8 самолетов, которые можно модернизировать.
Самолеты, вмещающие 52 пассажира. Нужны ли нам машины большей вместимости, если человек будет лететь из Сум в Черкассы? Как раз необходим такой небольшой народный самолет, который будет возить людей как воздушный автобус, и билеты будут доступными по цене. И мы возродим не только пассажирские перевозки, но и культуру воздушного транспорта, возродим ХАЗ.

Подписаться на новости
Коментарии: 0
Коментариев не добавлено
Cледите за нами в соцсетях