ru
uk
Мнения
Подписаться на новости
Печатный вариант “Время”

Пока маршрутки выходят в рейс

Актуальное сегодня19 октября 2020 | 16:39

Маршрутки добираются до самых отдалённых уголков города и области. Они ездят туда, где нет ни линий метро, ни троллейбусных проводов, ни рейсовых автобусов. В то же время харьковчане часто бывают ими недовольны, о чем свидетельствует редакционная почта.
Корреспондент «Времени» решил узнать мнение того человека, который организует такого рода перевозки — директора АТП «Экспресс» Александра Степко. Это предприятие обслуживает тринадцать внутригородских маршрутов и два пригородных, а его руководитель уже 43 года работает на транспорте и, как говорится, повидал многое.

Глядя на логистику маршрутов, нам, пассажирам, зачастую непонятно, почему одни направления работают десятилетиями, а другие закрываются быстро и больше не возобновляются. Как определяется, где должна ходить маршрутка, а где и почему ее не будет?
— Я застал то время, когда автобусная сеть города и области управлялась централизованно, тогда работало шесть автопарков, — начал свой рассказ Александр Иванович. — Эта схема перестала действовать тогда, когда стала совсем убыточной и на содержание инфраструктуры не стало хватать денег. Государственные автопарки приказали долго жить.
Вот тогда и стали ездить на том, что было на ходу. Одни перевозчики воспользовались тем, что работало в городе, другие, например, взяли в аренду автобусы в Новой Водолаге и стали их использовать в Харькове. Мы же сохранили свое предприятие, сейчас здесь работает 224 человека.
Стали вырабатывать новую логистику маршрутов. Нам в этом помогал консультант — профессор В. Доля. В результате этой работы транспортом был покрыт весь город, даже такие отдалённые от электротранспорта районы, как Сортировка и Залютино. В целом современная сеть сформировалась около пятнадцати лет назад. Ряд маршрутов уже не обслуживается, потому что они оказались нерентабельными и совпадают с другими видами транспорта. Так, например, автобуса № 234, связывавшего Алексеевку и Павлово Поле с Новыми Домами, от центра и до «Турбоатома» не наполнялись. Этот участок перекрывается метрополитеном, трамваями и троллейбусами. Это в старые времена похожий маршрут №34 так ходил, и он был полностью оправдан — и был рентабелен и нужен.
— Какие факторы влияют на рентабельность?
— Тут и затраты на топливо, и зарплата водителей, и качество дорожного покрытия. Но главная проблема — это бесплатная перевозка льготников. Наше предприятие перевозит в год около 20 млн пассажиров, из которых 12 млн — бесплатно. И уже десять лет нам никто не компенсирует это в Харькове, а на пригородных маршрутах нам возмещают только 10% наших затрат на проезд так называемого льготного контингента.
— Сейчас во многих городах происходит переход на низкопольный транспорт, возвращаются «гармошки». Почему в наших краях их так мало?
— Закупка и замена транспорта — дело, мягко говоря, недешёвое. Один новый низкопольный автобус европейского производства стоит 180–200 тыс. евро, в Беларуси такой можно купить за 120 тыс. евро. Эти затраты должны окупаться. Если бы, например, нам возмещали средства за бесплатный проезд, то наше предприятие могло бы закупить 11 новых низкопольных автобусов. Да и те, что уже есть на нашем предприятии, работали бы в полную силу. А сейчас из-за большого расхода топлива они у нас простаивают, и мы вынуждены вместо них пользоваться более экономными моделями.
И «гармошки» бы вернулись, как во времена венгерских «Икарусов». Почему нет? На длинных маршрутах, где позволяет трасса, они были бы очень к месту. И электробусы появились бы на городских улицах, но тут дело не только в рентабельности, но и в том, что для них нужна равномерно распределённая сеть зарядок, которая должна быть создана до их закупки.
Это в тех странах, где или проезд по два евро, или все расходы компенсируют из муниципальных бюджетов, работают все новинки и модификации, а у нас, увы…
Александр Иванович повёл меня во двор предприятия и показал ту часть автопарка, которая в тот момент была не в пути. Среди них оказалось немало низкопольных машин. Кстати, и на них нет валидаторов для E-ticket. Почему?
— У нас есть график выплат и зарплат, и налогов. Если перечисление средств от использования E-ticket с ним не совпадёт, то перевозчик вообще не сможет работать. Да и опять же, проблема перевозки льготников не решается никак. Так что говорить о подключении наших машин к этой системе рано. Всё надо как следует продумать и создать работающую систему. Будет компенсация — будет и у нас единый билет.
— Эти проблемы существуют давно, но эпидемиологическая обстановка создала новые трудности. Харьков снова в «красной» зоне. Как с ними справляться?
— Мы должны заполнять салон на половину сидячих мест. Если превысили и усадили 23 пассажира, то будет штраф в 17 тыс. грн. А это прибыль машины за неделю, чтобы вы себе представили. На кого его выписывают? На водителя! Не на пассажира, который влез сверх лимита, и не на полицейского, который должен следить за порядком на остановке и регулировать очереди.
Чтобы выпустить дополнительные автобусы на маршрут, нужно или повышать цены, или компенсировать убытки не только за льготников, но и за незаполненные салоны. Но этого никто делать не собирается. Более того, сейчас мы вынуждены подавать высокопольные автобусы там, где обычно у нас задействованы низкопольные. Повышать цены нельзя просто потому, что покупательная способность населения этого не позволяет и к «зайцам в законе» присоединятся обычные «зайцы» в большом количестве.
Так видится ситуация с маршрутками со стороны перевозчика. С пассажирского сиденья она воспринимается несколько иначе. Но транспорт ходит, и люди могут добраться туда, куда им надо.
Сергей ЧЕПИЖНЫЙ.

От редакции. С одной стороны, введение E-ticket в маршрутках, судя по всему, действительно дело неблизкого будущего — ведь компенсировать проезд тех же льготников должен тогда будет местный бюджет. Но проблема практически полного отсутствия обилечивания пассажиров в харьковском коммерческом общественном транспорте в приведенном выше интервью несправедливо обойдена молчанием. А ведь здесь имеется ряд важнейших моментов. Самое главное, это дало бы более реальное понятие о пассажиропотоке на том или ином маршруте и хотя бы приблизительное представление о соотношении платных и бесплатных пассажиров. Стала бы прозрачнее финансовая составляющая. Наконец, как при необходимости доказать, что человек воспользовался именно данным транспортным средством, если проездного документа на руках нет? Однако шоферы, как показывает жизнь, даже имея на руках билеты, упорно их пассажирам не выдают. А с них, с водителей, «по всей строгости закона» за это и не спрашивают — ни руководство фирм-перевозчиков, ни городские контролирующие органы, ни полиция. Видимо, это устраивает всех…

Подписаться на новости
Коментарии: 0
Коментариев не добавлено
Cледите за нами в соцсетях